兴登堡空难：逐分钟还原灾难现场

1937年5月6日晚上7点刚过，这台有史以来建造的最大飞行器，正低空掠过新泽西州的一片机场上空，发动机怠速运转，系留缆绳已经如蛇般垂向地面的地勤人员。当时兴登堡号上共有97人，其中大多数人在经过三天的大西洋横渡后，正盼望着能痛痛快快洗个热水澡，再搭火车前往纽约。然而，第一簇火星迸出后不到半分钟，36人便丧生，其中35人在飞艇上，另有1名地勤人员，而这艘德国航空业的骄傲，也将化为草地上一具冒着黑烟的钢架残骸。

一艘诞生于妥协之中的庞然大物

兴登堡号，官方编号LZ 129，是一艘长近804英尺（约245米）的硬式飞艇，长度几乎与泰坦尼克号相当，重量却只是后者的一小部分。它最多可搭载72名乘客，且极为舒适：设有私人客舱、餐厅、休息室，甚至令人难以置信的是，考虑到它所依赖的气体，飞艇上还设有一间用气闸密封隔离的吸烟室，内配电子打火装置，因为飞艇上其他任何地方都严禁使用火柴。

这般谨慎源于飞艇使用的是氢气，而非氦气。齐柏林公司的工程师原本是按照氦气来设计兴登堡号的，氦气是一种惰性、不易燃的气体，而当时全世界几乎全部的氦气储备都掌握在美国手中。华盛顿方面出于对纳粹德国航空计划的忌惮，限制了氦气出口，于是飞艇改为填充了超过700万立方英尺的氢气：便宜、充足，却也极易爆炸。

到1937年，兴登堡号早已声名远扬。在正式服役的第一个完整年份里，它多次横渡大西洋，运送富有的乘客、邮件，以及不少纳粹政府的宣传品，纳粹政府在齐柏林公司持有股份，并要求在飞艇尾翼上涂上纳粹党徽。这次飞行是1937年季度首次按计划进行的跨大西洋航程，于5月3日从法兰克福起飞，载客量低于飞艇的最大承载能力。大西洋上的强劲逆风，已使航程比原计划延误了将近半天。

姗姗来迟的降落

5月6日下午，兴登堡号抵达新泽西海岸，但莱克赫斯特上空滚滚而来的雷暴，迫使机长马克斯·普鲁斯放弃了立即降落的打算，转而在海岸及附近城镇上空盘旋了数个小时。乘客们眼见同一段海岸线在脚下一次又一次地掠过。莱克赫斯特海军航空站的地勤人员，则在原地等候雨势过去。

傍晚7点左右，天气转晴，航空站指挥官通过无线电批准了降落请求。普鲁斯选择了一种比平常更快捷的方式，即所谓的「高空降落」：飞艇在数百英尺高空就抛下系留缆绳，让地勤人员徒手将飞艇拉拽下降，而不是任其在发动机推力下缓慢降落。这么做本是为了弥补延误的时间，当时没有任何人认为此举鲁莽。但事后看来，调查人员指出，这一操作让飞艇在满载氢气的状态下，于低空进行急剧的机动动作，而周围空气中，仍残留着刚刚过境的风暴前锋所带来的电荷。

分钟纪事

大约晚上7点21分，兴登堡号将降落缆绳抛给了地面人员。几分钟后，约在7点25分，在场目击者看到飞艇尾部靠近上部尾翼处，也就是最后方几个气囊附近，闪现出一簇火苗。

接下来发生的一切，前后仅用了约34秒。火苗迅速膨胀成一个火球，沿着飞艇的脊梁向前蔓延，一个又一个氢气囊相继被引燃。飞艇尾部率先坠地，猛烈砸向地面，而机首部分因残留浮力仍短暂地翘向天空。前部的乘客与机组人员，随着骨架在脚下扭曲变形，被甩向隔舱壁。短短半分钟内，这艘耗费数年建造、由金属桁架和涂胶棉布构成的庞然大物，便在机场上化作一片燃烧的废墟，轰然倒塌。

一些人在吊舱接近地面时跳窗逃生，得以幸存；另一些人则在机身残骸稳定下来后，从撕裂的蒙皮缝隙中爬了出来。据说，一名十几岁的少年服务生之所以捡回一条命，是因为在最关键的时刻，他头顶上方的一个压舱水箱恰好破裂，在火势蔓延到他所在的舱段时，把他浇了个透。地勤人员中，有几位就在几秒钟前还握着系留缆绳，此时却又冲进火海，把幸存者拖拽了出来。

赫伯特·莫里森的广播

在现场观看降落的，还有赫伯特·莫里森，一名由芝加哥某电台派来的广播员，任务是录制降落过程的现场解说，供当晚稍后播出。火灾发生时，他和一名工程师正将飞艇抵达的日常解说录进一台唱片刻录机里。莫里森的镇定瞬间崩溃。「它已经燃起了大火……这太可怕了……天哪，这些人啊，」他说道，声音逐渐带上哭腔，一边讲述着眼前几乎让他难以承受的灾难。

与大众的普遍印象相反，这段录音当时并没有实时播出。莫里森的录音本是用于延迟播放，事实上，它是在当晚稍后才播出的，此后又被广泛转载，其中毫不掩饰的真情流露，使其成为整个世纪里被反复播放次数最多的录音之一。而现场的新闻纪录片摄影机，则是单独拍摄下火灾画面的，并未同步录音。直到后来，广播机构和纪录片制作者将莫里森的录音配上了无声的新闻片画面，才让一代又一代的观众误以为，他们所听到的正是灾难发生那一刻、同步录制的现场实况。

伤亡统计

共有36人罹难：包括在大火中或坠落中丧生的乘客与机组人员，以及1名被倒塌结构击中的莱克赫斯特地勤人员。97名机上人员中，有62人生还，考虑到火球的规模，以及起火时飞艇仍在离地数十英尺高空这一事实，这一存活人数堪称惊人。曾任齐柏林公司机长、此次以观察员身份随行的恩斯特·雷曼，虽从残骸中逃出，却因伤势过重于次日不治身亡。机长普鲁斯本人则身受重度烧伤，但保住了性命。

调查结论，以及仍存争议之处

美国商务部调查委员会与另一支独立的德国调查团，都在事故发生后的数周内展开了调查。尽管当时坊间持续流传着各种猜测，其中一些还由纳粹官员刻意煽动，急于将责任归咎于反法西斯破坏分子，而非自家的飞艇项目，但两方调查都未发现任何炸弹或蓄意破坏的证据。两项调查得出的主要结论是：飞艇尾部附近某个泄漏或破裂的气囊逸出的氢气，被一次静电放电引燃，而这股静电很可能是飞艇的蒙皮织物在穿越刚过境风暴所带电的空气时产生的，当时飞艇的金属骨架已经通过系留缆绳与地面接地。

然而，这一结论从未彻底平息争议。后来的一些研究者指出，可能是一根张力钢索在最后的急转弯中断裂，从而扯破了某个气囊。另一些人，其中最引人注目的是一名从上世纪90年代起研究材料可燃性的美国航空航天局（NASA）工程师，则认为真正的助燃剂，其实是涂在飞艇外层织物上、含铝的涂胶化合物，它在化学成分上与某些固体火箭推进剂颇为相似，而一旦蒙皮本身着火，氢气反倒只扮演了次要角色。不过，大多数飞艇史学家对这一理论仍持怀疑态度。

公众对氢气飞艇的信心，在短短数日内土崩瓦解，那些本该继踵兴登堡号投入商业运营的飞艇，也再未获得这样的机会。究竟是哪一簇火星、或是哪一处裂缝引发了这场大火，恐怕永远都无法得到确凿无疑的定论。但在所有摆在桌面上的理论中，自1937年以来最经得起推敲的，依然是最初调查得出的那个结论：一处受损气囊泄漏的氢气，被静电放电点燃，而当时的天空，仍残留着那场最初延误降落的风暴所带来的电荷。