तेनेरिफ़े: कोहरे भरे रनवे पर दो 747 विमान कैसे टकराए

लॉस रोडियोस कभी इतने सारे हवाई जहाज़ों को संभालने के लिए बना ही नहीं था। तेनेरिफ़े द्वीप के उत्तरी हिस्से पर बना यह छोटा हवाई अड्डा, कैनरी द्वीपों के बीच छोटी उड़ानों के लिए बनाया गया था, और यह ऊंची ज़मीन के बीच एक ऐसी घाटी में स्थित था जहां ज़्यादातर दोपहरों में अटलांटिक की तरफ से बादल घिर आते थे और बिना किसी चेतावनी के जम जाते थे। 27 मार्च 1977, एक रविवार को, यहां दो जंबो जेट मौजूद थे, जिन्हें यहां होने की सामान्य तौर पर कोई वजह ही नहीं थी।

पृष्ठभूमि

दोनों विमान असल में कहीं और जाने वाले थे। केएलएम फ्लाइट 4805, एम्स्टर्डम से चार्टर की गई एक बोइंग 747, और पैन एम फ्लाइट 1736, लॉस एंजिल्स से न्यूयॉर्क होते हुए चार्टर की गई एक 747, दोनों ग्रान कैनरिया के लास पाल्मास हवाई अड्डे की ओर जा रहे थे, जो क्रूज़ जहाज़ों के यात्रियों और छुट्टियां मनाने आए लोगों का एक केंद्र था। किसी भी क्रू ने लॉस रोडियोस को देखने की योजना कभी नहीं बनाई थी।

उस सुबह, लास पाल्मास के टर्मिनल के भीतर एक बम फटा, जिसे कथित तौर पर स्पेन से आज़ादी चाहने वाले एक कैनरी द्वीप अलगाववादी समूह ने अंजाम दिया था। इसमें किसी की जान नहीं गई, लेकिन पुलिस के दूसरे बम की तलाश करते समय हवाई अड्डा बंद कर दिया गया, और स्पेनिश अधिकारियों ने आने वाली उड़ानों को आसपास के एकमात्र ऐसे हवाई अड्डे की ओर मोड़ना शुरू कर दिया जो एक चौड़े बदन वाले जेट को संभाल सकता था: लॉस रोडियोस।

कुछ ही घंटों के भीतर, प्रोपेलर विमानों और कभी-कभार किसी संकरे बदन वाले जेट के लिए बना एक रनवे और टैक्सीवे मोड़े गए 747, डीसी-8 और छोटे विमानों से भर गया, जिनमें से अधिकतर रनवे के बगल से गुज़रने वाले एकमात्र टैक्सीवे पर नाक से पूंछ तक कतार में खड़े थे। इनमें से किसी पर नज़र रखने के लिए कोई ग्राउंड रडार नहीं था। यहां एक ही रनवे था, और अब उसे एक साथ पार्किंग एप्रन, टैक्सीवे और डिपार्चर पट्टी, तीनों का काम करना था, कभी-कभी एक ही समय पर, जबकि नियंत्रक इस अनजान ट्रैफिक को ज़्यादातर रेडियो और आंखों के सहारे संभाल रहे थे।

घटनाक्रम

दोपहर ढलते-ढलते लास पाल्मास फिर से खुल गया, और वहां रुके हुए विमान बारी-बारी से रवाना होने की तैयारी करने लगे। केएलएम के कैप्टन, जो एक वरिष्ठ प्रशिक्षण पायलट और एयरलाइन के सबसे अनुभवी लोगों में से एक थे, घड़ी को लेकर चिंतित थे। उनके क्रू के पास कानूनी रूप से अनुमत ड्यूटी घंटे लगभग खत्म होने वाले थे, और अगर उड़ान में और देर हुई तो केएलएम को यह उड़ान रद्द करनी पड़ती और दो सौ से ज़्यादा यात्रियों को रात भर के लिए ठहराना पड़ता। उन्होंने उस दिन पहले ही अतिरिक्त ईंधन भरवाया था, इतना वज़न जिसकी इस छोटी द्वीप-यात्रा के लिए सख्ती से ज़रूरत नहीं थी, जिसका मतलब था लॉस रोडियोस में ईंधन भरवाने के लिए लंबा पड़ाव और उड़ान भरने के लिए एक भारी जेट।

दोपहर बढ़ने के साथ कोहरा गहराता गया, जो मैदान पर टुकड़ों में फैलता रहा और जो मिनटों में साफ मौसम को कुछ सौ फीट की दृश्यता में बदल सकता था। चूंकि खड़े विमानों ने टैक्सीवे को जाम कर रखा था, ग्राउंड कंट्रोल ने दोनों 747 को खुद सक्रिय रनवे पर ही टैक्सी करने और दूर के छोर तक पीछे जाने के बाद टेकऑफ के लिए मुड़ने को कहा। पैन एम को निर्देश दिया गया कि वह केएलएम के विमान के पीछे-पीछे टैक्सी करे और फिर आगे किसी टैक्सीवे से रनवे छोड़ दे, तीखे कोण पर मुड़कर, ताकि केएलएम की रवानगी के लिए रनवे खाली हो जाए।

कोहरे में, पैन एम के क्रू को सही मोड़ को निश्चित रूप से पहचानने में दिक्कत हुई। क्या वे उसे चूक गए, या उन्होंने उस अजीब कोण को गलत आंका, या वे अब भी यह समझने की कोशिश कर रहे थे कि नियंत्रक किस निकास की बात कर रहा है, यह पूरी तरह साफ नहीं है, लेकिन नतीजा एक ही निकला: पैन एम 1736 अभी भी रनवे पर आगे बढ़ रहा था, उससे पूरी तरह बाहर नहीं निकला था, जब केएलएम 4805 दूर के छोर पर पहुंचा, मुड़ा, और टेकऑफ के लिए पंक्तिबद्ध हो गया, ठीक पैन एम के जेट के सामने, कोहरे में एक-दूसरे के लिए अदृश्य।

फैसले

इसके बाद जो हुआ, उसे दशकों से जांचकर्ता खंगालते रहे हैं, क्योंकि इसका बहुत कुछ रेडियो पर हुए कुछ सेकंड के अस्पष्ट संवाद पर टिका था। केएलएम के फर्स्ट ऑफिसर ने एयरलाइन की रूट क्लीयरेंस, टेकऑफ के बाद चढ़ाई के निर्देश दोहराए, और फिर एक ऐसा संदेश जोड़ा जिससे संकेत मिलता था कि विमान अपनी दौड़ शुरू कर रहा है। लगभग उसी क्षण, पैन एम के क्रू ने संदेश भेजा कि वे अभी भी रनवे पर हैं। दोनों संदेश एक-दूसरे पर चढ़ गए, जिससे फ्रीक्वेंसी पर एक तीखी हस्तक्षेप की चीख़ पैदा हुई जिसने दोनों ही संदेशों के हिस्सों को दबा दिया। जब तक टावर का अपना जवाब, केएलएम को इंतज़ार करने को कहने वाला, कॉकपिट तक पहुंचा, वह भी उसी तरह गड़बड़ा चुका था।

जो शब्द सबसे ज़्यादा मायने रखता था वह था खुद "टेकऑफ"। जांचकर्ताओं ने बाद में निष्कर्ष निकाला कि गैर-मानक भाषा का इस्तेमाल, यानी क्लीयरेंस मांगने या उसकी पुष्टि करने के बजाय टेकऑफ का इरादा बताना, ठीक वैसी ही अस्पष्ट भाषा है जो तनाव में आए क्रू को वही सुनने देती है जो वह सुनने की उम्मीद कर रहा है, न कि जो असल में कहा गया। केएलएम कैप्टन के हाथ में रूट क्लीयरेंस थी। उनके पास टेकऑफ क्लीयरेंस नहीं थी। उस चीख़भरी गड़बड़ी में, लगता है उन्होंने मान लिया कि उनके पास दोनों हैं।

केएलएम के कॉकपिट के भीतर, कहा जाता है कि फ्लाइट इंजीनियर ने पूछा कि क्या पैन एम का विमान अब तक रनवे से हट चुका है। कैप्टन ने दृढ़ता से जवाब दिया कि हां, और तेज़ी बढ़ाना जारी रखा। वे एयरलाइन के सबसे वरिष्ठ और सम्मानित पायलटों में से एक थे, एक ऐसे शख्स जिन्होंने एयरलाइन के अपने कई क्रू को खुद प्रशिक्षित किया था, और उनकी यही वरिष्ठता शायद एक कनिष्ठ अधिकारी के लिए उस शक को दबाना कठिन बना देती है जिसकी वह कोहरे में पूरी तरह पुष्टि नहीं कर पा रहा था। जब तक दोनों में से किसी भी क्रू ने कोहरे से निकलती दूसरे विमान की रोशनी देखी, तब तक केवल कुछ सेकंड बचे थे। पैन एम के क्रू ने थ्रॉटल आगे धकेल दिए और रनवे से मुड़ने की कोशिश की; केएलएम का क्रू, जो पहले से ही टेकऑफ की दौड़ में जुट चुका था, ने नाक जल्दी ऊपर उठाने की कोशिश की। दोनों में से कोई भी कोशिश काफी नहीं थी।

बचे हुए लोग और हताहतों की संख्या

केएलएम के जेट के लैंडिंग गियर और निचले फ्यूज़लाज ने पैन एम विमान के ऊपरी हिस्से को चीरते हुए रास्ता बनाया, इससे पहले कि वह वापस रनवे पर गिरे और सैकड़ों फीट तक आग की चपेट में घिसटता रहे। दोनों विमानों में लगभग तुरंत आग लग गई। केएलएम की उड़ान पर सवार सभी 248 लोगों की मौत हो गई, ज़्यादातर शुरुआती टक्कर में ही, न कि बाद में लगी आग में। पैन एम के विमान में सवार 396 लोगों में से 335 लोगों की जान गई, ज़्यादातर मलबे में फैली आग में, लेकिन 61 लोग बच निकले, ज़्यादातर फ्यूज़लाज के अगले हिस्से से, कॉकपिट के सबसे करीब, जो उनके बाहर निकलने तक आग की चपेट में पूरी तरह नहीं आया था और जिसके ज़रिए वे हल की गई दरारों से होकर बाहर निकल गए। कुल मौतों का आंकड़ा, 583, विमानन इतिहास के किसी भी हादसे में सबसे ज़्यादा बना हुआ है, एक ऐसी दुखद विशिष्टता जिसे न तो किसी एयरलाइन ने और न ही उसकी मेज़बानी करने वाले छोटे से हवाई अड्डे ने कभी चाहा था।

जांच

स्पेनिश अधिकारियों ने डच विमानन प्राधिकरण और अमेरिका के प्रतिनिधियों के साथ मिलकर इस जांच का नेतृत्व किया, और यह प्रक्रिया, ज़्यादातर विवरणों के अनुसार, असामान्य रूप से विवादास्पद रही। डच प्रतिनिधिमंडल ने शुरुआत में उन निष्कर्षों का विरोध किया जो मुख्य ज़िम्मेदारी उनके अपने कैप्टन पर डालते थे, ऐसा सार्वजनिक मतभेद जो इस उद्योग में दुर्लभ है, जो आमतौर पर पक्षों के बीच बहुत ज़्यादा दूरी दिखाए बिना संयुक्त निष्कर्ष पेश करता है।

तैयार रिपोर्ट ने तात्कालिक कारण को सीधे केएलएम कैप्टन के उस फैसले पर रखा जिसमें उन्होंने बिना स्पष्ट और असंदिग्ध टेकऑफ क्लीयरेंस के दौड़ शुरू कर दी। लेकिन इसमें उन तमाम योगदान देने वाली नाकामियों की भी सूची दी गई जिन्होंने इस एक फैसले को इतना जानलेवा बना दिया: एक हवाई अड्डा जो कभी एक साथ इतने चौड़े बदन वाले जेट संभालने के लिए बना ही नहीं था, एक रनवे जिसे टैक्सीवे के तौर पर इस्तेमाल में लाया गया, कोहरा जो इस तरह आता-जाता रहा जिसे स्थानीय नियंत्रक अच्छी तरह जानते थे लेकिन आने वाले क्रू नहीं जानते थे, और इतनी ढीली रेडियो भाषा कि समय के दबाव में क्रू टेकऑफ की मांग को उसकी मंज़ूरी समझ बैठा।

इस हादसे की सबसे स्थायी विरासत लॉस रोडियोस के रनवे में कोई बदलाव नहीं बल्कि यह थी कि पायलट अब एक-दूसरे से क्या कह सकते हैं। दुनिया भर के विमानन प्राधिकरणों ने रेडियो संवाद से "टेकऑफ" शब्द को हटाने की दिशा में कदम बढ़ाए, सिवाय इसके कि जब असल में टेकऑफ की क्लीयरेंस दी जा रही हो या उसे रद्द किया जा रहा हो, और बाकी जगहों पर इसकी जगह "डिपार्चर" शब्द अपनाया गया। उतना ही महत्वपूर्ण था कॉकपिट के भीतर एक सांस्कृतिक बदलाव: यह हादसा उस चीज़ का एक आधारभूत केस स्टडी बन गया जिसे एयरलाइनें अब क्रू रिसोर्स मैनेजमेंट कहती हैं, यानी ऐसा प्रशिक्षण जो खासतौर पर कनिष्ठ अधिकारियों को कैप्टन के फैसले को चुनौती देने की स्थिति देता है, और कैप्टन को सुनने की वजह देता है। लॉस रोडियोस का कोहरा तो एक घंटे के भीतर छंट गया। लेकिन इस हादसे ने पदानुक्रम, जल्दबाज़ी और एक गलत समझे गए शब्द के बारे में जो कुछ उजागर किया, उसे साफ होने में कहीं ज़्यादा वक्त लगा, और इसने बदल दिया कि धरती का हर विमान अपने टावर से कैसे बात करता है।