Tenerife: Bagaimana Dua Pesawat 747 Bertabrakan di Landasan Berkabut

Los Rodeos tidak pernah dirancang untuk menampung pesawat sebanyak itu. Bandara kecil di sisi utara Tenerife ini, yang dibangun untuk penerbangan pendek antarpulau di Kepulauan Canary, terletak di sebuah lembah dataran tinggi tempat awan dari Atlantik biasa menggulung masuk setiap sore dan turun tanpa peringatan. Pada 27 Maret 1977, hari Minggu, bandara ini kedatangan dua pesawat jumbo jet yang secara normal tidak seharusnya pernah singgah di sana.

Latar Kejadian

Kedua pesawat sebenarnya menuju tempat lain. Penerbangan KLM 4805, sebuah Boeing 747 yang disewa dari Amsterdam, dan Penerbangan Pan Am 1736, 747 yang disewa dari Los Angeles lewat New York, sama-sama menuju bandara Las Palmas di Gran Canaria, sebuah hub bagi penumpang kapal pesiar dan wisatawan liburan. Tak satu pun dari kedua kru itu pernah berencana singgah di Los Rodeos.

Pagi itu, sebuah bom meledak di dalam terminal Las Palmas, yang dikabarkan merupakan ulah kelompok separatis Kepulauan Canary yang menginginkan kemerdekaan dari Spanyol. Tidak ada korban jiwa, tetapi bandara itu ditutup selagi polisi mencari kemungkinan bom kedua, dan otoritas Spanyol mulai mengalihkan penerbangan yang masuk ke satu-satunya lapangan terbang terdekat yang mampu menampung pesawat berbadan lebar: Los Rodeos.

Dalam hitungan jam, sebuah landasan pacu dan taxiway yang dibangun untuk pesawat baling-baling dan sesekali jet berbadan sempit itu penuh sesak oleh 747, DC-8, dan pesawat-pesawat kecil yang dialihkan, sebagian besar diparkir berjajar hidung ke ekor di sepanjang satu-satunya taxiway di samping landasan pacu. Tidak ada radar darat untuk melacak posisi mereka. Hanya ada satu landasan pacu, dan kini landasan itu harus merangkap sebagai apron parkir, taxiway, sekaligus jalur lepas landas, kadang ketiganya sekaligus, sementara para pengatur lalu lintas udara menangani lalu lintas yang tidak biasa itu sebagian besar hanya lewat radio dan pandangan mata.

Kronologi

Menjelang sore, Las Palmas dibuka kembali, dan pesawat-pesawat yang tertahan bersiap berangkat secara bergiliran. Kapten KLM, seorang pilot pelatih senior dan salah satu penerbang paling berpengalaman di maskapainya, merasa cemas dengan waktu. Krunya hampir kehabisan jam kerja yang diizinkan secara hukum, dan jika penerbangan itu tertunda lebih lama lagi, KLM harus membatalkannya dan menginapkan lebih dari dua ratus penumpang semalam. Ia juga telah memesan bahan bakar ekstra lebih awal hari itu, bobot yang sebenarnya tidak dibutuhkan pesawat untuk penerbangan pendek antarpulau tersebut, yang berarti pengisian bahan bakar lebih lama di Los Rodeos dan pesawat yang lebih berat untuk lepas landas.

Kabut kian menebal sepanjang siang, menggulung melintasi lapangan dalam kepingan-kepingan yang bisa memangkas jarak pandang dari jernih menjadi hanya beberapa ratus kaki dalam hitungan menit. Karena pesawat-pesawat yang terparkir menutup taxiway, kontrol darat menginstruksikan kedua 747 itu untuk taxi langsung di landasan pacu aktif dan mundur ke ujung jauh sebelum berbalik arah untuk lepas landas. Pan Am diperintahkan mengikuti pesawat KLM lalu keluar dari landasan lewat sebuah taxiway lebih jauh ke depan, berbelok pada sudut tajam agar landasan bisa dipakai untuk keberangkatan KLM.

Di tengah kabut, kru Pan Am kesulitan memastikan jalan keluar yang benar. Apakah mereka melewatkannya, salah memperkirakan sudut belokan yang sulit itu, atau masih mencoba memahami pintu keluar mana yang dimaksud pengatur lalu lintas, tidak sepenuhnya jelas, tetapi hasilnya sama saja: Pan Am 1736 masih bergerak di landasan pacu, belum sepenuhnya keluar, ketika KLM 4805 mencapai ujung jauh, berbalik arah, dan bersiap lepas landas tepat berhadapan dengan pesawat Pan Am, tak terlihat satu sama lain di tengah kabut.

Keputusan-Keputusan Krusial

Apa yang terjadi selanjutnya telah diteliti berulang-ulang oleh para penyelidik selama puluhan tahun, karena begitu banyak hal bergantung pada beberapa detik komunikasi radio yang ambigu. Perwira pertama KLM membacakan ulang izin rute dari maskapai, instruksi untuk pendakian setelah lepas landas, lalu menambahkan transmisi yang menandakan pesawat mulai bergerak lepas landas. Hampir bersamaan, kru Pan Am mengirim transmisi bahwa mereka masih berada di landasan pacu. Kedua transmisi itu saling tumpang tindih, menghasilkan dengungan gangguan yang melengking di frekuensi tersebut dan menutupi sebagian isi kedua pesan itu. Balasan dari menara kontrol sendiri, yang menyuruh KLM menunggu, juga terdengar tidak jelas ketika sampai ke kokpit.

Kata yang paling menentukan adalah "lepas landas" itu sendiri. Para penyelidik kemudian menyimpulkan bahwa frasa yang tidak standar, yaitu menyatakan niat untuk lepas landas alih-alih meminta atau mengonfirmasi izin, merupakan jenis bahasa ambigu yang membuat kru yang tertekan mendengar apa yang mereka harapkan, bukan apa yang sebenarnya diucapkan. Kapten KLM sudah memegang izin rute. Ia belum memegang izin lepas landas. Di tengah kekacauan dengungan sinyal itu, ia tampaknya percaya bahwa ia telah memiliki keduanya.

Di dalam kokpit KLM, insinyur penerbangan dikabarkan bertanya apakah pesawat Pan Am sudah keluar dari landasan pacu. Sang kapten menjawab dengan tegas bahwa memang sudah, dan terus menambah kecepatan. Ia adalah salah satu pilot paling senior dan dihormati di maskapainya, seorang pria yang telah melatih banyak kru maskapai itu sendiri, dan senioritas itu tampaknya membuat perwira junior lebih sulit menegaskan keraguan yang tidak bisa ia pastikan sepenuhnya di tengah kabut. Saat kedua kru akhirnya melihat lampu pesawat lawan muncul dari kabut di depan mereka, hanya tersisa beberapa detik. Kru Pan Am mendorong tuas gas ke depan dan mencoba berbelok keluar landasan; kru KLM, yang sudah terlanjur melaju untuk lepas landas, mencoba menarik hidung pesawat naik lebih awal. Tak satu pun dari kedua manuver itu cukup.

Para Penyintas dan Jumlah Korban

Roda pendaratan dan bagian bawah badan pesawat KLM merobek bagian atas pesawat Pan Am sebelum jatuh kembali ke landasan dan meluncur, terbakar, sejauh ratusan kaki. Kedua pesawat nyaris seketika terbakar. Seluruh orang di penerbangan KLM, 248 orang, tewas, sebagian besar akibat benturan awal, bukan kebakaran yang menyusul. Di pesawat Pan Am, 335 dari 396 orang di dalamnya tewas, sebagian besar dalam kobaran api yang melanda puing-puing pesawat, tetapi 61 orang berhasil selamat, kebanyakan dari bagian depan badan pesawat yang paling dekat dengan kokpit, yang belum terlalap api ketika mereka merangkak keluar lewat celah-celah yang robek di lambung pesawat. Total korban tewas, 583 orang, tetap menjadi yang tertinggi dalam sejarah kecelakaan penerbangan, sebuah rekor kelam yang tidak pernah diinginkan oleh maskapai mana pun, atau oleh bandara kecil yang menjadi tempat kejadiannya.

Penyelidikan

Otoritas Spanyol memimpin penyelidikan ini, didampingi perwakilan dari otoritas penerbangan Belanda dan Amerika Serikat, dan menurut sebagian besar catatan, prosesnya berlangsung tidak biasa penuh perselisihan. Delegasi Belanda pada awalnya menolak kesimpulan yang menempatkan tanggung jawab utama pada kapten mereka sendiri, sebuah perselisihan publik yang jarang terjadi dalam industri yang biasanya menyajikan temuan bersama tanpa banyak celah perbedaan di antara pihak-pihak yang terlibat.

Laporan akhir menempatkan penyebab langsung pada keputusan kapten KLM untuk mulai lepas landas tanpa izin yang jelas dan tidak ambigu. Namun laporan itu juga mencatat rangkaian kegagalan lain yang membuat satu keputusan itu begitu mematikan: sebuah bandara yang tidak pernah dirancang untuk menampung begitu banyak pesawat berbadan lebar sekaligus, sebuah landasan pacu yang terpaksa dipakai sebagai taxiway, kabut yang datang dan pergi dengan pola yang dipahami betul oleh pengatur lalu lintas setempat tetapi tidak oleh kru yang baru berkunjung, dan frasa radio yang cukup longgar sehingga kru yang tertekan waktu bisa salah mendengar pernyataan niat lepas landas sebagai izin untuk lepas landas.

Warisan paling abadi dari bencana ini bukanlah perubahan pada landasan pacu di Los Rodeos, melainkan perubahan pada apa yang boleh diucapkan para pilot satu sama lain. Otoritas penerbangan di seluruh dunia bergerak menghapus kata "lepas landas" (takeoff) dari komunikasi radio kecuali dalam izin lepas landas yang sesungguhnya atau pembatalannya, menggantinya di tempat lain dengan kata "keberangkatan" (departure). Sama pentingnya adalah pergeseran budaya di dalam kokpit itu sendiri: kecelakaan ini menjadi studi kasus perintis bagi apa yang kini disebut maskapai sebagai manajemen sumber daya kru (crew resource management), pelatihan yang dirancang khusus untuk memberi perwira junior keberanian menantang keputusan kapten, dan memberi kapten alasan untuk mendengarkan. Kabut di Los Rodeos menghilang dalam waktu kurang dari satu jam. Namun apa yang diungkap bencana ini tentang hierarki, ketergesaan, dan satu kata yang disalahpahami membutuhkan waktu jauh lebih lama untuk benar-benar sirna, dan mengubah cara setiap maskapai di bumi ini berbicara dengan menara kontrolnya sendiri.