O Desastre do Hindenburg: Minuto a Minuto

Pouco depois das sete da noite de 6 de maio de 1937, a maior máquina voadora já construída flutuava baixo sobre um aeródromo de Nova Jersey, com os motores em marcha lenta e os cabos de amarração já serpenteando em direção à equipe de solo. Noventa e sete pessoas estavam a bordo do Hindenburg, a maioria ansiosa por um banho quente e uma conexão de trem para Nova York depois de três dias cruzando o Atlântico. Em menos de meio minuto após a primeira faísca, trinta e seis pessoas, trinta e cinco delas a bordo e uma da equipe de solo, estariam mortas, e o orgulho da aviação alemã seria um esqueleto fumegante de vigas sobre a grama.

Um gigante construído sobre uma solução de compromisso

O Hindenburg, oficialmente LZ 129, era um dirigível rígido de quase 245 metros de comprimento, quase tão longo quanto o Titanic, embora pesasse uma fração minúscula disso. Podia transportar até 72 passageiros com verdadeiro conforto: cabines privativas, um salão de jantar, uma sala de estar e, surpreendentemente para algo que voava sobre o que voava, uma sala para fumantes isolada atrás de uma câmara de ar e equipada com um acendedor elétrico, já que fósforos eram proibidos em qualquer outro ponto da aeronave.

Essa cautela existia porque a aeronave voava a hidrogênio, e não a hélio. Os engenheiros da Zeppelin haviam projetado o Hindenburg para usar hélio, o gás inerte e não inflamável cujo suprimento mundial os Estados Unidos controlavam quase por completo. Washington restringia as exportações de hélio, receosa de armar o programa de aviação da Alemanha nazista, então a aeronave foi abastecida em vez disso com mais de 198 mil metros cúbicos de hidrogênio: barato, abundante e explosivo.

Em 1937, o Hindenburg já era uma celebridade. Havia cruzado o Atlântico muitas vezes em seu primeiro ano completo de serviço, transportando passageiros ricos, correspondência e uma boa dose de propaganda para o governo nazista, que tinha participação na empresa Zeppelin e exigia suásticas pintadas nas empenas de cauda. Este voo, a primeira travessia transatlântica programada da temporada de 1937, havia partido de Frankfurt em 3 de maio com uma lista de passageiros mais enxuta do que a capacidade da aeronave permitia. Ventos contrários fortes sobre o Atlântico já a haviam atrasado em cerca de meio dia em relação ao cronograma.

Uma aproximação atrasada

O Hindenburg alcançou a costa de Nova Jersey na tarde de 6 de maio, mas tempestades que atravessavam Lakehurst forçaram o capitão Max Pruss a manter a aeronave sobrevoando em círculos a costa e as cidades vizinhas por horas, em vez de tentar o pouso. Os passageiros viam o mesmo trecho de litoral passar sob eles repetidas vezes. As equipes de solo na Estação Aeronaval de Lakehurst esperavam a chuva passar.

Por volta das 19h, com o tempo melhorando, o comandante da estação transmitiu por rádio a autorização para pouso. Pruss optou por um método mais rápido do que o habitual, um "pouso alto" que soltava os cabos de amarração a cerca de cem metros de altura, para que as equipes de solo pudessem puxar a aeronave manualmente até o chão, em vez de esperar que ela descesse gradualmente sob a força dos motores. A ideia era recuperar o tempo perdido após o atraso, e ninguém envolvido considerou aquilo imprudente. Em retrospecto, os investigadores notariam que isso fazia a aeronave realizar manobras bruscas em baixa altitude com uma carga plena de hidrogênio, num ar que ainda carregava a eletricidade de uma frente de tempestade que passava.

Minuto a minuto

Por volta das 19h21, o Hindenburg soltou seus cabos de pouso para a equipe embaixo. Poucos minutos depois, por volta das 19h25, testemunhas no campo viram um lampejo de chama perto da cauda, próximo à barbatana superior, na região de uma das células de gás mais traseiras.

O que se seguiu durou cerca de 34 segundos. A chama se transformou numa bola de fogo que correu para a frente ao longo da espinha da aeronave, à medida que uma célula de hidrogênio após outra pegava fogo. A cauda caiu primeiro, batendo contra o chão, enquanto o nariz, ainda parcialmente flutuante, apontou brevemente para o céu. Passageiros e tripulantes perto da frente foram arremessados contra anteparos enquanto a estrutura cedia sob eles. Em meio minuto, toda a aeronave, uma estrutura rígida de vigas metálicas e tecido de algodão impregnado que levara anos para ser construída, desabava em chamas sobre o aeródromo.

Alguns sobreviveram pulando pelas janelas enquanto a gôndola se aproximava do chão. Outros saíram engatinhando por rasgos no tecido depois que a estrutura se assentou. Um jovem grumete, segundo consta, deveu a vida a um tanque de lastro de água que se rompeu bem acima dele no momento crítico, encharcando-o quando o fogo chegou à sua parte da aeronave. Membros da equipe de solo, alguns dos quais estavam segurando os cabos de amarração poucos segundos antes, correram de volta para as chamas para retirar sobreviventes.

A transmissão de Herbert Morrison

Observando do campo estava Herbert Morrison, um locutor de rádio enviado por uma emissora de Chicago para gravar um comentário descritivo do pouso, a ser transmitido mais tarde naquela noite. Ele e um engenheiro estavam registrando descrições rotineiras da chegada da aeronave numa máquina de gravação em disco quando o incêndio começou. A compostura de Morrison se desfez em tempo real. "Explodiu em chamas... isso é terrível... ah, que humanidade", disse ele, a voz subindo às lágrimas enquanto narrava um desastre que mal conseguia processar enquanto acontecia bem à sua frente.

Ao contrário do que ficou na memória popular, nada daquilo foi ao vivo. A gravação de Morrison foi feita para transmissão posterior e, de fato, foi ao ar mais tarde naquela noite e repercutiu amplamente depois, sua emoção crua transformando-a num dos áudios mais reproduzidos do século. Câmeras de cinejornal no campo registraram o incêndio em película separadamente, sem som sincronizado. Foi só depois, quando emissoras e documentaristas sobrepuseram o áudio de Morrison às imagens mudas do cinejornal, que gerações de espectadores ficaram com a impressão equivocada de estar ouvindo o desastre exatamente como aconteceu, ao vivo e sincronizado.

O número de vítimas

Trinta e seis pessoas morreram: passageiros e tripulantes atingidos pelo fogo ou pela queda, e um membro da equipe de solo de Lakehurst, atingido pela estrutura em colapso. Sessenta e duas das 97 pessoas a bordo sobreviveram, um número notável dado o tamanho da bola de fogo e o fato de que a aeronave ainda estava a várias dezenas de metros do chão quando o incêndio começou. Ernst Lehmann, um ex-capitão da Zeppelin que viajava como observador, escapou dos destroços, mas morreu de seus ferimentos no dia seguinte. O próprio capitão Pruss sobreviveu com queimaduras graves.

O que a investigação concluiu, e o que ainda se discute

Tanto o conselho de investigação do Departamento de Comércio dos Estados Unidos quanto uma comissão alemã separada investigaram o desastre em questão de semanas. Nenhuma das duas encontrou evidências de bomba ou sabotagem deliberada, apesar da suspeita persistente na época, parte dela alimentada por autoridades nazistas ansiosas por culpar sabotadores antifascistas em vez do próprio programa de dirigíveis. A principal conclusão das duas investigações foi que o hidrogênio que escapava de uma célula de gás furada ou rompida perto da cauda foi incendiado por uma descarga de eletricidade estática, provavelmente gerada quando o revestimento de tecido da aeronave se movia pelo ar eletricamente carregado da tempestade recente, enquanto sua estrutura metálica já estava aterrada pelos cabos de amarração.

Esse veredicto nunca encerrou totalmente a discussão. Pesquisadores posteriores apontaram para um cabo de sustentação rompido que pode ter rasgado uma célula de gás durante a curva brusca final. Outros, com destaque para um engenheiro da NASA que pesquisava a inflamabilidade de materiais a partir dos anos 1990, sustentaram que o composto de impregnação à base de alumínio pintado sobre o tecido externo da aeronave, quimicamente semelhante a alguns propelentes sólidos de foguetes, foi o verdadeiro acelerante, com o hidrogênio desempenhando um papel secundário assim que o revestimento em si pegou fogo. A maioria dos historiadores de dirigíveis permanece cética quanto a essa teoria.

A confiança pública em dirigíveis a hidrogênio desmoronou em poucos dias, e as aeronaves que poderiam ter seguido o Hindenburg para o serviço comercial jamais tiveram a chance. Qual faísca exatamente, ou qual costura rasgada, iniciou o incêndio provavelmente nunca será estabelecido além de qualquer dúvida. Mas, entre as teorias sobre a mesa, a que melhor se sustentou desde 1937 continua sendo aquela a que as investigações originais chegaram: um vazamento de hidrogênio de uma célula de gás danificada, incendiado por eletricidade estática, num céu ainda carregado pela tempestade que havia atrasado o pouso desde o começo.