El desastre del Hindenburg: minuto a minuto

Poco después de las siete de la tarde del 6 de mayo de 1937, la mayor máquina voladora jamás construida flotaba a baja altura sobre un aeródromo de Nueva Jersey, con los motores al ralentí y los cabos de amarre ya serpenteando hacia el personal de tierra. A bordo del Hindenburg viajaban noventa y siete personas, la mayoría deseando un baño caliente y un enlace ferroviario hasta Nueva York tras tres días cruzando el Atlántico. En apenas medio minuto desde la primera chispa, treinta y seis personas (treinta y cinco a bordo y un miembro del personal de tierra) estarían muertas, y el orgullo de la aviación alemana quedaría reducido a un humeante esqueleto de vigas sobre la hierba.

Un gigante construido sobre un compromiso

El Hindenburg, oficialmente LZ 129, era un dirigible rígido de casi 245 metros de largo, casi tan largo como el Titanic aunque con una fracción mínima de su peso. Podía transportar hasta 72 pasajeros con verdadera comodidad: cabinas privadas, un comedor, un salón y, algo asombroso dado el gas con el que volaba, una sala de fumadores sellada tras una esclusa de aire y equipada con un encendedor eléctrico, ya que las cerillas estaban prohibidas en cualquier otro punto de la nave.

Esa precaución existía porque la nave volaba con hidrógeno en lugar de helio. Los ingenieros de Zeppelin habían diseñado el Hindenburg para usar helio, el gas inerte y no inflamable del que Estados Unidos controlaba casi la totalidad del suministro mundial. Washington restringía las exportaciones de helio, receloso de armar el programa aeronáutico de la Alemania nazi, así que la nave se llenó en su lugar con más de doscientos mil metros cúbicos de hidrógeno: barato, abundante y explosivo.

Para 1937, el Hindenburg ya era toda una celebridad. Había cruzado el Atlántico en numerosas ocasiones durante su primer año completo de servicio, transportando pasajeros adinerados, correo y no poca propaganda del gobierno nazi, que tenía participación en la compañía Zeppelin y exigía que se pintaran esvásticas en los timones de cola. Este vuelo, el primer cruce transatlántico programado de la temporada de 1937, había partido de Fráncfort el 3 de mayo con una lista de pasajeros más reducida de lo que permitía la capacidad de la nave. Fuertes vientos en contra sobre el Atlántico ya la habían retrasado alrededor de medio día respecto al horario previsto.

Una aproximación retrasada

El Hindenburg alcanzó la costa de Nueva Jersey en la tarde del 6 de mayo, pero las tormentas que atravesaban Lakehurst obligaron al capitán Max Pruss a mantener la nave sobrevolando en círculos la costa y las poblaciones cercanas durante horas en lugar de intentar el aterrizaje. Los pasajeros vieron pasar una y otra vez el mismo tramo de costa bajo ellos. El personal de tierra de la Estación Aeronaval de Lakehurst esperó a que amainara la lluvia.

Hacia las siete de la tarde, con el tiempo despejándose, el comandante de la estación autorizó por radio el aterrizaje. Pruss eligió un método más rápido de lo habitual, un «aterrizaje alto» que soltaba los cabos de amarre desde varios cientos de pies para que el personal de tierra pudiera guiar la nave a pie hasta el suelo, en lugar de esperar a que descendiera gradualmente con la potencia de los motores. La intención era recuperar el tiempo perdido tras el retraso, y nadie de los implicados lo consideró imprudente. Con la perspectiva posterior, los investigadores señalarían que esto dejaba al dirigible realizando maniobras bruscas a baja altitud con una carga completa de hidrógeno, en un aire que todavía llevaba la carga eléctrica de un frente tormentoso reciente.

Minuto a minuto

Hacia las 7:21 de la tarde, el Hindenburg soltó sus cabos de aterrizaje hacia el personal de tierra. Unos minutos más tarde, alrededor de las 7:25, testigos en el campo vieron un destello de llama cerca de la cola, próximo a la aleta superior, en las inmediaciones de una de las celdas de gas más traseras.

Lo que siguió duró unos 34 segundos. La llama se convirtió en una bola de fuego que avanzó hacia adelante a lo largo del espinazo de la nave a medida que una celda de hidrógeno tras otra se incendiaba. La cola cayó primero, estrellándose contra el suelo mientras la proa, todavía parcialmente flotante, apuntaba brevemente al cielo. Los pasajeros y la tripulación cerca de la proa fueron lanzados contra los mamparos mientras la estructura se combaba bajo ellos. En medio minuto, toda la nave (una estructura rígida de vigas metálicas y tela de algodón encolada, obra de años de construcción) se derrumbaba en llamas sobre el aeródromo.

Algunos sobrevivieron saltando por las ventanas cuando la góndola se acercó al suelo. Otros treparon para salir a través de la tela desgarrada una vez que la estructura se asentó. Un joven grumete, según se cuenta, debió la vida a un tanque de lastre de agua que estalló justo encima de él en el momento crítico, empapándolo cuando el fuego alcanzó su sección de la nave. Miembros del personal de tierra, algunos de los cuales habían estado sujetando los cabos de amarre solo segundos antes, corrieron de vuelta hacia las llamas para sacar a los supervivientes.

La transmisión de Herbert Morrison

Observando desde el campo estaba Herbert Morrison, un locutor de radio enviado por una emisora de Chicago para grabar comentarios sobre el aterrizaje que se emitirían esa misma noche. Él y un técnico estaban registrando descripciones rutinarias de la llegada de la nave en una máquina de corte de discos cuando estalló el incendio. La compostura de Morrison se quebró en tiempo real. «Ha estallado en llamas... esto es terrible... oh, la humanidad», dijo, con la voz al borde del llanto mientras narraba un desastre que apenas podía asimilar mientras ocurría ante sus ojos.

Contrariamente a lo que suele recordarse, nada de aquello se emitió en directo. La grabación de Morrison se hizo para su emisión diferida, y de hecho se transmitió esa misma noche más tarde y se difundió ampliamente después, con una emoción tan cruda que la convirtió en uno de los audios más reproducidos del siglo. Las cámaras de noticiario en el campo captaron el incendio en película por separado, sin sonido sincronizado. Solo más tarde, cuando emisoras y documentalistas superpusieron el audio de Morrison a las imágenes mudas del noticiario, generaciones enteras de espectadores se llevaron la falsa impresión de estar escuchando el desastre exactamente como había ocurrido, en directo y sincronizado.

El saldo

Treinta y seis personas murieron: pasajeros y tripulantes atrapados en el fuego o en la caída, y un miembro del personal de tierra de Lakehurst, alcanzado por la estructura al derrumbarse. Sesenta y dos de las 97 personas a bordo sobrevivieron, una cifra notable dado el tamaño de la bola de fuego y el hecho de que la nave todavía estaba a varias decenas de pies del suelo cuando comenzó el incendio. Ernst Lehmann, un antiguo capitán de Zeppelin que viajaba como observador, escapó de los restos pero murió de sus heridas al día siguiente. El propio capitán Pruss sobrevivió con quemaduras graves.

Lo que concluyó la investigación, y lo que aún se discute

Tanto la junta de investigación del Departamento de Comercio de Estados Unidos como una comisión alemana independiente investigaron el desastre en cuestión de semanas. Ninguna encontró pruebas de una bomba o de sabotaje deliberado, pese a las sospechas persistentes de la época, algunas alimentadas por funcionarios nazis ansiosos por culpar a saboteadores antifascistas en lugar de a su propio programa de dirigibles. La conclusión principal de ambas investigaciones fue que el hidrógeno que escapaba de una celda de gas dañada o rota cerca de la cola se incendió por una descarga de electricidad estática, probablemente generada cuando el revestimiento de tela de la nave se desplazó a través del aire cargado eléctricamente de la tormenta reciente, mientras su estructura metálica ya estaba conectada a tierra por los cabos de amarre.

Ese veredicto nunca ha zanjado del todo el debate. Algunos investigadores posteriores han señalado un cable de arriostramiento roto que pudo haber desgarrado una celda de gas durante el brusco giro final. Otros, sobre todo un ingeniero de la NASA que investigó la inflamabilidad de materiales a partir de la década de 1990, han sostenido que el compuesto de encolado con aluminio pintado sobre el revestimiento exterior de la nave, químicamente similar a algunos propulsores sólidos de cohetes, fue el verdadero acelerante, con el hidrógeno desempeñando un papel secundario una vez que el propio revestimiento se incendió. La mayoría de los historiadores de dirigibles no se muestran convencidos por esa teoría.

La confianza pública en los dirigibles de hidrógeno se derrumbó en cuestión de días, y las naves que podrían haber seguido al Hindenburg hacia el servicio comercial nunca tuvieron la oportunidad de hacerlo. Probablemente nunca se determinará con total certeza qué chispa exacta, o qué costura desgarrada, inició el fuego. Pero de todas las teorías sobre la mesa, la que mejor se ha sostenido desde 1937 sigue siendo la que alcanzaron las investigaciones originales: una fuga de hidrógeno de una celda de gas dañada, incendiada por electricidad estática, en un cielo que aún conservaba la carga de la tormenta que había retrasado el aterrizaje desde un principio.