Tenerife: cómo colisionaron dos 747 en una pista cubierta de niebla

Los Rodeos nunca estuvo pensado para albergar tantos aviones. El pequeño aeropuerto en el norte de Tenerife, construido para saltos cortos entre las islas Canarias, se asentaba en una hondonada de terreno elevado donde las nubes llegaban del Atlántico casi todas las tardes y se asentaban sin previo aviso. El 27 de marzo de 1977, un domingo, albergaba dos aviones de fuselaje ancho que normalmente no habrían tenido motivo alguno para pasar por allí.

El escenario

Ambos aviones se dirigían a otro lugar. El vuelo 4805 de KLM, un Boeing 747 fletado desde Ámsterdam, y el vuelo 1736 de Pan Am, un 747 fletado desde Los Ángeles vía Nueva York, se dirigían ambos al aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria, un centro de paso para pasajeros de cruceros y turistas. Ninguna de las dos tripulaciones había planeado pasar por Los Rodeos.

Esa mañana, estalló una bomba dentro de la terminal de Las Palmas, obra presuntamente de un grupo separatista canario que buscaba la independencia de España. Nadie murió, pero el aeropuerto cerró mientras la policía buscaba un segundo artefacto, y las autoridades españolas empezaron a desviar los vuelos entrantes hacia el único aeródromo cercano capaz de recibir un avión de fuselaje ancho: Los Rodeos.

En cuestión de un par de horas, una pista y una calle de rodaje construidas para avionetas de hélice y algún que otro reactor de fuselaje estrecho se llenaron de 747, DC-8 y aviones más pequeños desviados, la mayoría aparcados morro con cola a lo largo de la única calle de rodaje que discurría junto a la pista. No había radar de superficie para seguirlos. Había una sola pista, y ahora tenía que hacer las veces de plataforma de estacionamiento, calle de rodaje y pista de despegue, a veces todo al mismo tiempo, con controladores gestionando un tráfico desconocido en gran medida por radio y a simple vista.

La cronología

A media tarde, Las Palmas reabrió, y los aviones acumulados se prepararon para partir en secuencia. El capitán del KLM, un piloto instructor con mucha experiencia y uno de los hombres más veteranos de la aerolínea, estaba preocupado por el reloj. Su tripulación estaba cerca de agotar las horas de servicio legalmente permitidas, y si el vuelo se retrasaba mucho más, KLM tendría que cancelarlo y alojar durante la noche a más de doscientos pasajeros. También había pedido combustible extra esa misma mañana, un peso que el avión no necesitaba estrictamente para el corto salto entre islas, lo que suponía una parada de repostaje más larga en Los Rodeos y un avión más pesado para despegar.

La niebla se espesó durante la tarde, extendiéndose sobre el campo en parches que podían reducir la visibilidad de despejado a unos pocos cientos de pies en cuestión de minutos. Como los aviones aparcados bloqueaban la calle de rodaje, el control de tierra indicó a ambos 747 que rodaran por la propia pista activa y retrocedieran hasta el extremo más alejado antes de dar la vuelta para despegar. A Pan Am se le indicó que siguiera al avión de KLM y luego abandonara la pista por una calle de rodaje más adelante, girando en un ángulo cerrado para dejarla libre para el despegue de KLM.

En la niebla, la tripulación de Pan Am tuvo dificultades para identificar con certeza la salida correcta. No está del todo claro si la pasaron por alto, calcularon mal el ángulo incómodo, o seguían tratando de determinar a qué salida se refería el controlador, pero el resultado fue el mismo: el vuelo 1736 de Pan Am seguía avanzando por la pista, sin haberla abandonado todavía, cuando el vuelo 4805 de KLM llegó al extremo lejano, dio la vuelta y se alineó para el despegue, de frente al avión de Pan Am, invisibles el uno para el otro entre la neblina.

Las decisiones

Lo que ocurrió a continuación ha sido analizado por investigadores durante décadas, porque gran parte de ello dependió de unos pocos segundos de tráfico de radio ambiguo. El primer oficial de KLM leyó de vuelta la autorización de ruta de la aerolínea, las instrucciones para el ascenso tras el despegue, y luego añadió una transmisión que indicaba que el avión estaba iniciando su carrera de despegue. Casi en el mismo instante, la tripulación de Pan Am transmitió que todavía estaban en la pista. Las dos transmisiones se solaparon, produciendo un agudo pitido de interferencia en la frecuencia que tapó partes de ambos mensajes. La propia respuesta de la torre, indicando a KLM que esperara, llegó igualmente distorsionada a la cabina.

La palabra que más importó fue «despegue» en sí misma. Los investigadores concluirían más tarde que una fraseología no estándar, declarar la intención de despegar en lugar de solicitar o confirmar una autorización, es exactamente el tipo de lenguaje ambiguo que permite a una tripulación bajo estrés oír lo que espera oír en lugar de lo que realmente se dijo. El capitán del KLM tenía en la mano una autorización de ruta. No tenía autorización de despegue. En la confusión del pitido, parece haber creído que tenía ambas.

Dentro de la cabina del KLM, el mecánico de vuelo preguntó, según se cuenta, si el avión de Pan Am ya había dejado libre la pista. El capitán respondió con firmeza que sí y continuó acelerando. Era uno de los pilotos más veteranos y respetados de la aerolínea, un hombre que había formado a muchas de las propias tripulaciones de la compañía, y esa jerarquía parece haber hecho más difícil que un oficial subalterno insistiera en una duda que no podía confirmar del todo a través de la niebla. Para cuando cualquiera de las dos tripulaciones vio emerger las luces del otro avión de entre la neblina, solo quedaban unos segundos. La tripulación de Pan Am empujó las palancas de gas hacia adelante e intentó salir de la pista; la tripulación de KLM, ya comprometida con la carrera de despegue, intentó levantar el morro antes de tiempo. Ninguna de las dos maniobras bastó.

Los supervivientes y el saldo

El tren de aterrizaje y la parte inferior del fuselaje del avión de KLM desgarraron la parte superior del avión de Pan Am antes de estrellarse de nuevo contra la pista y deslizarse, envuelto en llamas, cientos de metros. Ambos aviones ardieron casi de inmediato. Todos los que iban a bordo del vuelo de KLM, 248 personas, murieron, la mayoría en el impacto inicial y no en el incendio posterior. A bordo del avión de Pan Am, murieron 335 de las 396 personas que viajaban en él, en gran parte a causa del incendio que arrasó los restos, pero 61 personas lograron escapar, la mayoría desde la sección delantera del fuselaje más próxima a la cabina, que todavía no había sido consumida por las llamas cuando se abrieron paso a través de las brechas desgarradas en el casco. El número total de muertos, 583, sigue siendo el más alto de cualquier accidente en la historia de la aviación, una distinción macabra que ninguna de las dos aerolíneas, ni el pequeño aeropuerto que lo acogió, buscó jamás.

La investigación

Las autoridades españolas lideraron la investigación, junto con representantes de la autoridad aeronáutica neerlandesa y de Estados Unidos, y el proceso fue, según la mayoría de los relatos, inusualmente polémico. La delegación neerlandesa se resistió inicialmente a las conclusiones que atribuían la responsabilidad principal a su propio capitán, un desacuerdo público poco habitual en una industria que generalmente presenta hallazgos conjuntos sin mostrar demasiadas discrepancias entre las partes.

El informe final atribuyó la causa inmediata directamente a la decisión del capitán de KLM de iniciar la carrera de despegue sin una autorización de despegue clara e inequívoca. Pero también catalogó la cadena de fallos que contribuyeron a hacer tan letal esa única decisión: un aeropuerto que nunca se diseñó para albergar tantos aviones de fuselaje ancho a la vez, una pista puesta en servicio como calle de rodaje, una niebla que iba y venía de una forma que los controladores locales conocían bien pero las tripulaciones visitantes no, y una fraseología de radio lo bastante laxa como para que una tripulación bajo presión de tiempo pudiera confundir una solicitud de despegue con una autorización para hacerlo.

El legado más duradero del desastre no fue un cambio en la pista de Los Rodeos, sino un cambio en lo que se permite decir a los pilotos entre sí. Las autoridades de aviación de todo el mundo eliminaron la palabra «despegue» de los intercambios de radio, salvo en una autorización de despegue real o su cancelación, sustituyéndola en el resto de los casos por «salida». Igual de significativo fue un cambio cultural dentro de la propia cabina: el accidente se convirtió en un caso de estudio fundacional para lo que las aerolíneas llaman ahora gestión de recursos de la tripulación (crew resource management), una formación diseñada específicamente para dar a los oficiales subalternos la autoridad de cuestionar la decisión de un capitán, y para dar a los capitanes un motivo para escuchar. La niebla de Los Rodeos se disipó en menos de una hora. Lo que el accidente reveló sobre jerarquía, prisas y una sola palabra malinterpretada tardó mucho más en despejarse, y transformó la manera en que cada avión comercial del mundo habla hoy con su propia torre de control.