L'explosion de Halifax : le souffle qui a rasé une ville

Le matin du 6 décembre 1917, Halifax était une ville rythmée par le trafic de la guerre. Son port, l'un des plus profonds ports libres de glace de la côte atlantique, était encombré de transports de troupes, de navires de ravitaillement et des escortes qui les rassemblaient en convois avant la traversée de l'océan vers un continent encore engagé dans la Première Guerre mondiale. Personne, parmi la foule se rendant au travail ou les enfants partant pour l'école, n'avait la moindre raison de penser que cette matinée serait différente des autres. En quelques instants, une grande partie de la ville cessa d'exister.

La guerre avait transformé Halifax, presque du jour au lendemain, en l'un des ports les plus actifs de l'Empire britannique. Une ville conçue pour un modeste commerce colonial traitait soudain munitions, troupes, chevaux et cargaisons de secours à destination d'un continent qui ne pouvait s'en procurer suffisamment. Ce volume signifiait que davantage de navires transitaient chaque jour par les Narrows que ce que la configuration du port était réellement conçue pour gérer en toute sécurité, et que davantage de capitaines et de pilotes travaillaient sous la pression de la guerre pour tenir des horaires qui laissaient peu de place à la prudence.

Le décor

Les Narrows constituent le tronçon le plus étroit du port de Halifax, un goulot d'étranglement entre le bassin ouvert et le bassin de Bedford, où les navires devaient se croiser d'assez près pour lire mutuellement leurs pavillons. Ce matin-là, deux navires convergeaient vers ce passage depuis des directions opposées. Entrant dans le port, le SS Mont-Blanc, un cargo français venu rejoindre un convoi, ses cales bourrées d'acide picrique, de TNT, de fulmicoton, et, arrimés sur le pont dans des barils, de benzol, un carburant hautement inflammable. Sortant du port, le SS Imo, un navire norvégien affrété pour transporter des secours vers la Belgique, en retard après un contretemps la veille et cherchant à rattraper le temps perdu.

Aucun des deux navires ne se trouvait à l'endroit où la procédure portuaire l'attendait. L'Imo naviguait du mauvais côté du chenal, doublant un trafic qu'elle aurait dû laisser passer. Le Mont-Blanc, chargé d'une cargaison si dangereuse que son capitaine déclara plus tard avoir choisi de ne pas hisser le pavillon qui aurait normalement averti les autres navires de se tenir à distance, avançait à une allure prudente et lente. Les deux navires échangèrent une série déroutante de signaux de sifflet, chacun modifiant sa route pour tenter d'éviter l'autre, et lorsque tous deux inversèrent leurs machines, il était déjà trop tard pour que cela change quoi que ce soit.

La chronologie

Peu avant neuf heures ce matin-là, la proue de l'Imo heurta le flanc tribord du Mont-Blanc. Le choc en lui-même fut presque léger, insuffisant pour couler l'un ou l'autre navire. Mais il éventra des barils de benzol sur le pont du Mont-Blanc, et des étincelles produites par le frottement des coques enflammèrent presque aussitôt le carburant répandu. En quelques minutes, le navire français brûlait le long de son pont avant, un panache de fumée noire montant vers le ciel.

L'équipage du Mont-Blanc savait exactement ce que contenaient ses cales et ce qui allait se produire. Il abandonna le navire en toute hâte, ramant vers la rive de Dartmouth et criant des avertissements en chemin. Presque personne ne les comprit. La plupart parlaient français, et les quais de Halifax, ce matin-là, grouillaient d'anglophones qui n'avaient aucune idée que le navire en flammes dérivant vers le quai 6 était une bombe.

Pendant ce que les reconstitutions les plus posées situent autour de vingt minutes, le Mont-Blanc, abandonné, dériva contre le quai de Halifax, brûlant sans relâche et attirant une foule au lieu de la disperser. Les dockers s'arrêtèrent pour regarder. Les employés de bureau vinrent à leurs fenêtres. Les écoliers se pressèrent contre les vitres de leurs salles de classe pour voir le spectacle, certains applaudissant même. Aucun d'eux ne savait ce que signifiait cette fumée. À 9 h 04 ce matin-là, le Mont-Blanc explosa.

Les décisions

Deux décisions prises dans ces dernières minutes se distinguent encore aujourd'hui. La première fut celle de Vince Coleman, un régulateur ferroviaire travaillant près du port, qui apprit d'un marin que le navire en feu transportait des explosifs. Plutôt que de fuir, il resta à son poste de télégraphiste assez longtemps pour envoyer un avertissement le long de la ligne afin d'arrêter un train de voyageurs qui arrivait, avant même que l'explosion n'atteigne son propre bureau. Le train tint compte de l'avertissement et s'arrêta hors de la zone de danger. Coleman ne survécut pas à l'explosion.

La seconde décision fut moins héroïque et plus institutionnelle : la série d'erreurs de jugement qui avait, dès le départ, placé les deux navires sur une trajectoire de collision. Les enquêteurs passeraient les années suivantes à débattre de qui avait commis la pire faute, l'Imo naviguant à contre-courant du trafic normal ou le Mont-Blanc omettant de signaler sa cargaison, mais sur le moment, aucun des deux équipages de quart ne comprit pleinement à quel point l'autre s'était mépris sur la situation, jusqu'à ce que les coques se touchent déjà.

Les survivants et le bilan

L'explosion rasa presque entièrement le quartier de Richmond, dans le North End de Halifax, et causa aussi de graves dégâts de l'autre côté du port, à Dartmouth. Elle produisit une onde de choc qui brisa des fenêtres sur des kilomètres à la ronde et une vague d'eau déplacée qui agit comme un petit tsunami, balayant le littoral des deux côtés des Narrows. Un fragment de l'ancre du Mont-Blanc, pesant selon la plupart des récits bien plus de 450 kilos, fut retrouvé à plus de trois kilomètres du lieu de l'explosion.

Environ 2 000 personnes furent tuées et près de 9 000 blessées, un bilan effroyable pour une ville de la taille de Halifax. Une part disproportionnée des blessures touchait les yeux : des milliers de personnes se tenaient aux fenêtres pour observer l'incendie lorsque le souffle projeta le verre sur elles, et les médecins de Halifax traitèrent dans les semaines suivantes une vague inhabituelle de cécités et de traumatismes oculaires, un travail qui allait directement nourrir de nouveaux efforts canadiens en faveur des aveugles dans les années suivant la guerre.

Des rues entières de maisons à ossature de bois, à Richmond, cessèrent tout simplement d'exister, réduites en éclats et en cendres en quelques secondes. Les survivants décrivirent un ciel qui semblait lui-même prendre feu, puis une vague de pression qui rasa tout ce qui tenait encore debout avant même que le bruit de l'explosion n'arrive. Des familles furent séparées en un instant, certaines tirées des décombres des heures plus tard, d'autres jamais retrouvées. Le Mont-Blanc lui-même fut pulvérisé si complètement que des fragments de sa coque retombèrent en pluie sur un large périmètre de la ville et au-delà, dans le port, un détail que les sauveteurs eurent presque du mal à assimiler au milieu de tout ce qu'ils voyaient déjà.

Les efforts de secours, le lendemain, furent rendus brutalement plus difficiles par une tempête de neige qui déversa d'importantes chutes sur la ville en ruine, ensevelissant des survivants piégés sous les décombres et ralentissant les trains de secours qui tentaient d'atteindre Halifax depuis toute la région. Boston, informée en quelques heures, dépêcha un train chargé de personnel médical et de fournitures qui parvint à destination malgré la tempête, marquant le début d'une relation entre les deux villes que la Nouvelle-Écosse célèbre encore aujourd'hui par le don annuel d'un sapin de Noël à Boston. De l'argent et du matériel de secours affluèrent du reste du Canada, des États-Unis et de la Grande-Bretagne dans les semaines qui suivirent, et une commission de secours dédiée fut mise en place pour reconstruire les habitations et distribuer l'aide, un travail qui s'étira sur des années plutôt que sur des mois.

L'enquête

Une commission d'enquête sur le naufrage se réunit presque immédiatement pour déterminer les responsabilités, sous la pression de la guerre qui exigeait une réponse rapide. Elle jugea le capitaine du Mont-Blanc et le pilote du port coupables d'avoir causé la collision par une navigation négligente, et des poursuites pénales furent un temps engagées contre eux, bien qu'elles n'aboutirent finalement à aucune condamnation. L'équipage de l'Imo, dont beaucoup de membres avaient péri dans l'explosion, y compris son propre capitaine et son pilote, fut largement épargné par le blâme dans ce premier verdict.

Le verdict ne tint pas. En appel, l'affaire fut portée devant le Comité judiciaire du Conseil privé britannique, alors la plus haute juridiction d'appel pour le Canada, qui adopta une lecture plus mesurée des faits. Le Conseil privé jugea que les deux navires avaient commis des erreurs de navigation dans les Narrows ce matin-là et que la responsabilité de la collision devait être partagée entre eux, une conclusion qui correspondait mieux à l'enchevêtrement de signaux mal interprétés et de manœuvres à contresens qui avait réellement placé les deux navires sur une trajectoire de collision.

Ce revirement eut une portée qui dépassait le tribunal. Le premier verdict était retombé de plein fouet sur l'équipage français du Mont-Blanc à un moment où les alliés en guerre étaient censés présenter un front uni, et il laissa un goût amer chez ceux qui estimaient qu'un équipage étranger avait servi de bouc émissaire commode pour les défaillances d'un port canadien. Le verdict ultérieur, partagé, fut un bilan plus discret mais plus honnête : aucun des deux équipages de quart ne s'était comporté avec imprudence selon les standards de l'époque, mais un port en temps de guerre engorgé de trafic et une cargaison d'explosifs non signalée ne laissaient presque aucune marge pour ce genre d'erreur de jugement ordinaire que les capitaines de navires commettaient chaque semaine sans conséquence.

Ce que l'enquête ne pouvait défaire, c'était les dégâts eux-mêmes, ni le fait qu'un port surchargé par la guerre, une cargaison d'explosifs non signalée et quelques minutes d'incompréhension entre les officiers de quart de deux navires s'étaient combinés pour produire, pendant quelques décennies, la plus grande explosion d'origine humaine jamais enregistrée au monde. Ce record tint jusqu'aux bombardements atomiques de 1945. Halifax se reconstruisit, lentement et avec une aide extérieure, mais les Narrows n'ont jamais cessé d'être l'endroit où les horloges de la ville se règlent sur cette matinée de décembre.