La catastrophe du Hindenburg minute par minute

Quelques minutes après dix-neuf heures, le soir du 6 mai 1937, le plus grand engin volant jamais construit flottait à basse altitude au-dessus d'un aérodrome du New Jersey, moteurs au ralenti, les câbles d'amarrage se déroulant déjà vers l'équipe au sol. Quatre-vingt-dix-sept personnes se trouvaient à bord du Hindenburg, la plupart impatientes de prendre un bain chaud et de rejoindre New York en train après trois jours de traversée de l'Atlantique. En moins d'une demi-minute après la première étincelle, trente-six personnes, dont trente-cinq à bord et un membre de l'équipe au sol, seraient mortes, et l'orgueil de l'aviation allemande ne serait plus qu'un squelette fumant de poutrelles sur l'herbe.

Un géant né d'un compromis

Le Hindenburg, officiellement désigné LZ 129, était un dirigeable rigide de près de 245 mètres de long, presque aussi long que le Titanic bien que ne représentant qu'une infime fraction de son poids. Il pouvait transporter jusqu'à 72 passagers dans un confort réel : cabines privées, salle à manger, salon, et, chose stupéfiante compte tenu du gaz qui le faisait voler, un fumoir isolé derrière un sas et équipé d'un briquet électrique, les allumettes étant interdites partout ailleurs à bord.

Cette prudence s'expliquait par le fait que l'appareil volait à l'hydrogène plutôt qu'à l'hélium. Les ingénieurs de Zeppelin avaient conçu le Hindenburg pour fonctionner à l'hélium, ce gaz inerte et ininflammable dont les États-Unis contrôlaient la quasi-totalité des réserves mondiales. Washington en restreignait l'exportation, se méfiant d'armer le programme aéronautique de l'Allemagne nazie, si bien que l'appareil fut rempli à la place de plus de 198 000 mètres cubes d'hydrogène : bon marché, abondant, et explosif.

En 1937, le Hindenburg était déjà une célébrité. Il avait traversé l'Atlantique à de nombreuses reprises au cours de sa première année complète de service, transportant des passagers fortunés, du courrier, et une bonne dose de propagande pour le gouvernement nazi, qui détenait une participation dans la compagnie Zeppelin et exigeait que des croix gammées soient peintes sur les ailerons de queue. Ce vol, la première traversée transatlantique programmée de la saison 1937, avait quitté Francfort le 3 mai avec une liste de passagers plus légère que ce que permettait la capacité de l'appareil. De forts vents contraires au-dessus de l'Atlantique l'avaient déjà mis environ une demi-journée en retard sur son horaire.

Une approche retardée

Le Hindenburg atteignit la côte du New Jersey dans l'après-midi du 6 mai, mais des orages traversant la région de Lakehurst forcèrent le commandant Max Pruss à faire tourner l'appareil en cercles au-dessus du rivage et des villes voisines pendant des heures plutôt que de tenter un atterrissage. Les passagers virent défiler encore et encore le même tronçon de côte sous leurs pieds. Les équipes au sol de la base aéronavale de Lakehurst attendirent que la pluie cesse.

Vers 19 heures, le temps se dégageant, le commandant de la base radiotransmit l'autorisation d'atterrir. Pruss choisit une méthode plus rapide qu'à l'accoutumée, un « atterrissage haut » consistant à larguer les câbles d'amarrage depuis une hauteur de plusieurs dizaines de mètres afin que les équipes au sol puissent guider l'appareil à la main jusqu'au sol plutôt que d'attendre sa descente progressive sous la seule puissance des moteurs. Cette manœuvre visait à rattraper le retard accumulé, et personne parmi les personnes impliquées ne la jugea imprudente sur le moment. Avec le recul, les enquêteurs noteraient qu'elle plaçait le dirigeable dans des manœuvres serrées à basse altitude, avec une pleine charge d'hydrogène, dans un air encore chargé de l'électricité d'un front orageux qui venait de passer.

Minute par minute

Vers 19h21, le Hindenburg largua ses câbles d'atterrissage vers l'équipe au sol. Quelques minutes plus tard, vers 19h25, des témoins sur le terrain aperçurent une lueur de flamme près de la queue, non loin de l'aileron supérieur, à proximité de l'une des cellules à gaz les plus reculées.

Ce qui suivit dura environ 34 secondes. La flamme se transforma en une boule de feu qui remonta vers l'avant le long de l'épine dorsale de l'appareil, à mesure qu'une cellule d'hydrogène après l'autre s'enflammait. La queue s'affaissa la première, s'écrasant au sol tandis que le nez, encore partiellement porté par le gaz, pointait brièvement vers le ciel. Les passagers et l'équipage situés près de l'avant furent projetés contre les cloisons tandis que la structure se déformait sous eux. En une demi-minute, l'appareil tout entier, une structure rigide de poutrelles métalliques et de tissu de coton enduit, fruit d'années de construction, s'effondrait en flammes sur l'aérodrome.

Certains survécurent en sautant par les fenêtres alors que la nacelle approchait du sol. D'autres se hissèrent hors de l'épave à travers le tissu déchiré une fois la structure stabilisée. Un jeune garçon de cabine dut, dit-on, la vie sauve à un réservoir de lest d'eau qui éclata juste au-dessus de lui au moment critique, le trempant alors que le feu atteignait sa section de l'appareil. Des membres de l'équipe au sol, dont certains tenaient encore les câbles d'amarrage quelques secondes plus tôt, se précipitèrent dans les flammes pour dégager les survivants.

Le reportage de Herbert Morrison

Depuis le terrain observait Herbert Morrison, un présentateur radio envoyé par une station de Chicago pour enregistrer un commentaire coloré de l'atterrissage, destiné à être diffusé plus tard dans la soirée. Lui et un ingénieur du son enregistraient les descriptions habituelles de l'arrivée de l'appareil sur une machine à graver les disques lorsque l'incendie se déclara. Le sang-froid de Morrison se fissura en temps réel. « Il a pris feu... c'est terrible... oh, quelle humanité », dit-il, sa voix montant vers les larmes tandis qu'il commentait une catastrophe qu'il parvenait à peine à assimiler alors qu'elle se déroulait sous ses yeux.

Contrairement à la mémoire populaire, rien de tout cela ne fut diffusé en direct. L'enregistrement de Morrison fut réalisé pour une diffusion différée, et il fut effectivement diffusé plus tard cette nuit-là puis largement repris par la suite, son émotion brute en faisant l'un des enregistrements audio les plus rediffusés du siècle. Les caméras d'actualités présentes sur le terrain avaient filmé l'incendie séparément, sans son synchronisé. Ce n'est que plus tard, lorsque des diffuseurs et des réalisateurs de documentaires superposèrent l'audio de Morrison aux images muettes des actualités, que des générations de spectateurs eurent la fausse impression d'entendre la catastrophe exactement comme elle s'était produite, en direct et en synchronisation.

Le bilan

Trente-six personnes moururent : des passagers et des membres d'équipage pris dans l'incendie ou dans la chute, et un membre de l'équipe au sol de Lakehurst, frappé par la structure qui s'effondrait. Soixante-deux des 97 personnes à bord survécurent, un chiffre remarquable étant donné la taille de la boule de feu et le fait que l'appareil se trouvait encore à plusieurs mètres au-dessus du sol lorsque l'incendie se déclara. Ernst Lehmann, un ancien commandant de Zeppelin présent en tant qu'observateur, échappa à l'épave mais mourut de ses blessures le lendemain. Le commandant Pruss lui-même survécut avec de graves brûlures.

Ce que l'enquête a établi, et ce qui reste débattu

La commission d'enquête du ministère américain du Commerce et une commission allemande distincte enquêtèrent toutes deux sur la catastrophe en l'espace de quelques semaines. Aucune ne trouva de preuve de bombe ou de sabotage délibéré, malgré des soupçons persistants à l'époque, alimentés en partie par des responsables nazis désireux d'incriminer des saboteurs antifascistes plutôt que leur propre programme de dirigeables. La conclusion principale des deux enquêtes fut que l'hydrogène s'échappant d'une cellule à gaz fuyante ou déchirée près de la queue avait été enflammé par une décharge d'électricité statique, probablement générée lorsque le revêtement en tissu de l'appareil se déplaça dans l'air électriquement chargé de l'orage récent, alors que sa structure métallique était déjà mise à la terre par les câbles d'amarrage.

Ce verdict n'a jamais totalement clos le débat. Certains chercheurs, plus tard, ont pointé du doigt un câble de haubanage rompu qui aurait pu déchirer une cellule à gaz lors du virage serré final. D'autres, au premier rang desquels un ingénieur de la NASA menant des recherches sur l'inflammabilité des matériaux à partir des années 1990, ont soutenu que l'enduit à base d'aluminium peint sur le tissu extérieur de l'appareil, chimiquement proche de certains propergols solides, était le véritable accélérant, l'hydrogène ne jouant qu'un rôle secondaire une fois le revêtement lui-même en feu. La plupart des historiens de l'aéronautique restent sceptiques face à cette théorie.

La confiance du public envers les dirigeables à hydrogène s'effondra en quelques jours à peine, et les appareils qui auraient pu succéder au Hindenburg dans le service commercial n'en eurent jamais l'occasion. Quelle étincelle précise, ou quelle couture déchirée, a déclenché l'incendie ne sera probablement jamais établi avec une certitude absolue. Mais parmi les théories en présence, celle qui a le mieux résisté au temps depuis 1937 reste celle des enquêtes d'origine : une fuite d'hydrogène provenant d'une cellule à gaz endommagée, enflammée par de l'électricité statique, dans un ciel encore chargé par l'orage qui avait, au départ, retardé l'atterrissage.