Et si le Titanic avait évité l'iceberg ?

À 23h40 le 14 avril 1912, la vigie Frederick Fleet, postée dans le nid-de-pie du Titanic, repéra une masse sombre s'élevant droit devant, sur une mer calme et sans lune. Il sonna trois fois la cloche d'alerte et téléphona à la passerelle : « Iceberg droit devant. » Le second officier William Murdoch disposa peut-être de trente-sept secondes entre cet avertissement et l'impact. Ce ne fut pas suffisant. Et si cela l'avait été ?

Ce qui s'est réellement passé

Le Titanic filait à environ 22 nœuds, proche de sa vitesse maximale, à travers un tronçon de l'Atlantique Nord qui avait reçu plusieurs avertissements de glace de la part d'autres navires au cours des heures précédentes, dont certains parvinrent aux opérateurs radio du bord mais ne furent pas tous transmis à la passerelle avec la même urgence, car la salle radio traitait ce soir-là également un arriéré de messages de passagers destinés à Cape Race. La nuit était étonnamment calme et sans lune, des conditions qui, contre toute attente, rendaient les icebergs plus difficiles à repérer plutôt que le contraire, faute de vagues venant briser en écume blanche à la base du bloc de glace pour attirer le regard d'une vigie à distance.

Lorsque l'alerte de Fleet parvint à la passerelle, Murdoch ordonna la barre toute et l'inversion des machines, une combinaison destinée à la fois à faire virer le navire et à le ralentir. Le Titanic commença à pivoter, mais sa longueur, plus de 268 mètres, et son inertie considérable l'empêchèrent d'achever le virage dans la distance disponible. L'iceberg racla le flanc tribord sous la ligne de flottaison pendant plusieurs secondes, non pas en ouvrant une longue plaie béante comme l'imagine souvent l'opinion populaire, mais en tordant des plaques de coque et en faisant sauter des rivets par une série de brèches étroites réparties sur environ six des seize compartiments étanches du navire. Le Titanic avait été conçu pour rester à flot avec deux compartiments inondés, voire quatre selon certaines configurations, mais pas six. Le navire était condamné quelques minutes à peine après l'impact, même s'il lui fallut près de deux heures quarante pour sombrer entièrement, et 1 500 des quelque 2 224 personnes à bord périrent, la plupart par hypothermie dans l'eau glacée plutôt que par noyade à l'intérieur du navire.

Les enquêteurs, tant britanniques qu'américains, se concentrèrent par la suite largement sur plusieurs facteurs aggravants : la vitesse du navire compte tenu des avertissements de glace reçus, la décision de virer tout en inversant les machines plutôt que de simplement virer, ce que des architectes navals estimèrent lors de leur témoignage avoir pu réduire l'efficacité du gouvernail au moment critique, et le fait bien documenté que les vigies du nid-de-pie n'avaient ce soir-là aucune jumelle, la paire prévue pour la traversée ayant apparemment été laissée enfermée dans une armoire dont la clé avait quitté le navire avec un officier réaffecté avant le départ de Southampton.

Le point de divergence

Le point de divergence le plus plausible est mineur : Fleet ou son collègue vigie Reginald Lee repérant l'iceberg ne serait-ce que trente à soixante secondes plus tôt, que ce soit grâce à des jumelles, à une visibilité légèrement meilleure, ou simplement au hasard d'un balayage du regard sur un horizon obscur. Certains historiens maritimes et architectes navals ont également avancé une seconde divergence, plus technique : Murdoch ordonnant un virage sans inverser simultanément les machines, car des hélices inversées réduisent le flux d'eau sur le gouvernail et peuvent ralentir de façon mesurable la vitesse de virage d'un navire, une théorie qui demeure débattue plutôt que tranchée parmi les chercheurs spécialistes du Titanic, dont certains estiment que la différence aurait été marginale étant donné le peu de temps disponible de toute façon.

L'un ou l'autre changement, même modeste, aurait plausiblement donné au Titanic les quelques secondes et le rayon de virage supplémentaires nécessaires pour ne frôler l'iceberg que d'un coup oblique, voire pour l'éviter complètement.

L'enchaînement des conséquences

Si le Titanic avait évité l'iceberg proprement, la conséquence immédiate et la mieux fondée est simple : le navire poursuit sa route vers New York en respectant largement l'horaire, les 2 224 passagers et membres d'équipage arrivent tous sains et saufs, et le paquebot vitrine de la White Star Line achève son voyage inaugural comme prévu, générant le type de couverture de presse favorable sur laquelle la compagnie comptait pour rivaliser avec le Lusitania et le Mauretania de sa concurrente Cunard.

Au-delà de ce dénouement immédiat, l'enchaînement de conséquences devient réellement spéculatif et doit être manié avec prudence. Il est raisonnable de penser qu'en l'absence de la catastrophe, la vaste réponse réglementaire qui s'ensuivit, notamment la Convention internationale de 1914 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, qui rendit obligatoires une capacité de canots de sauvetage pour l'ensemble des personnes à bord, une veille radio permanente et une patrouille internationale des glaces formelle, ne serait pas survenue au moment où elle est survenue. Il est impossible de savoir si des réformes comparables auraient fini par émerger d'une autre catastrophe maritime, étant donné la fréquence des traversées transatlantiques en saison des glaces, ou si elles auraient été retardées de plusieurs années, voire de plusieurs décennies : la force catalytique propre à l'ampleur du Titanic et à sa liste de passagers célèbres est difficile à remplacer par une tragédie hypothétique de substitution.

Il est également plausible que la trajectoire financière et la réputation ultérieures de la White Star Line, ainsi que la perception publique plus large des voyages transatlantiques comme fondamentalement sûrs, auraient été différentes sans la catastrophe, même si la compagnie faisait déjà face à une pression commerciale sérieuse de la part de Cunard et, quelques années plus tard, aux bouleversements de la Première Guerre mondiale, quoi qu'il soit advenu du Titanic. Les passagers qui périrent, parmi lesquels des figures marquantes comme l'industriel John Jacob Astor IV, le copropriétaire de Macy's Isidor Straus, ou le magnat des mines Benjamin Guggenheim, auraient vraisemblablement poursuivi leurs activités commerciales et philanthropiques, même si retracer les effets particuliers de la survie de l'un ou l'autre d'entre eux, au-delà du simple constat que leur mort a retiré une richesse et une influence considérables de la circulation à un moment précis, dépasse largement ce que les preuves permettent raisonnablement d'affirmer.

Les limites

Ce qui n'aurait presque certainement pas changé, c'est la trajectoire plus large de l'ingénierie maritime du début du vingtième siècle et la tendance de toute l'industrie à construire des paquebots toujours plus grands et plus rapides, avec une confiance qui dépassait les pratiques de sécurité de l'époque : ce schéma sous-jacent reflétait des pressions concurrentielles et commerciales à l'échelle de toute l'industrie, et non un défaut propre au Titanic ou à la White Star Line, et un autre navire, ou une autre nuit, dans les mêmes couloirs maritimes encombrés de glace, aurait pu plausiblement produire une catastrophe comparable en l'espace de quelques années, quoi qu'il en soit. Il convient également de noter que la traversée du Titanic eut lieu durant une saison des glaces exceptionnellement sévère dans l'Atlantique Nord ce printemps-là, ce qui signifie que même un évitement réussi de cet iceberg précis n'aurait pas garanti un reste de voyage exempt de tout danger.

Pourquoi cette marge continue de fasciner

Ce qui rend cette uchronie particulière aussi captivante, plus d'un siècle plus tard, tient à la minceur réellement documentée de la marge. Il ne s'agissait pas d'un voyage manifestement voué à l'échec qui aurait échoué de justesse à être sauvé par un quelconque bouleversement structurel majeur : tout s'est joué en quelques secondes et quelques centaines de mètres, par une nuit calme et claire, décidé par une poignée de choix précis et traçables : une paire de jumelles manquante, une salle radio trop occupée par les télégrammes des passagers pour transmettre chaque avertissement de glace sans délai, et une décision de manœuvre prise en moins d'une minute par un officier n'ayant pas le temps de peser les alternatives. Les historiens navals ont fait remarquer que l'Olympic, navire jumeau du Titanic, ainsi que de nombreux autres paquebots, traversèrent ces mêmes eaux chargées de glace cette même semaine sans incident, un rappel que la différence entre une traversée de routine et une catastrophe maritime qui allait marquer toute une époque tient parfois à quelques mètres et quelques secondes plutôt qu'à un quelconque échec systémique majeur.

Un rappel

Rien de tout cela n'est une affirmation sur ce qui s'est réellement passé. Il s'agit d'un exercice informé consistant à retracer des conséquences plausibles à partir d'une marge de quasi-collision réellement documentée d'environ une demi-minute et quelques centaines de mètres, fondé sur les témoignages des enquêtes de 1912 et sur les preuves matérielles rassemblées depuis la découverte de l'épave en 1985. La véritable histoire, c'est ce qui s'est passé à 23h40 cette nuit-là : un navire, un iceberg, et trente-sept secondes qui, en fin de compte, ne furent pas tout à fait suffisantes.